LA CREATIVITE FRANCAISE 

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La "création française" était le thème de l'édition 1993 d'Automobiles Classiques à Bagatelle. Vaste programme! Il est empirique de définir la créativité française. Quels chainons relient la Voisin lumineuse et la 2 CV, le skiff Labourdette et la Twingo? Comme tous les arts appliqués de notre siècle, la carrosserie oscille entre 2 pôles: élégance et intelligence. c'est à travers cette ambiguité que se tissent les fils conducteurs de la création en France.
Elégance et intelligence. Notre esprit cartésien aspire aux équilibres, fut-ce entre deux contradictions. Entre l'art et la technique. entre style et design .Antagonismes convenus. La bipolarité de la création ne date pas d'hier: elle trouve son origine dans les années vingt. Deux tendances divisaient alors les créateurs: un conformisme hérité de l'avant-guerre, chargé de rappels historiques, et une modernité tournée vers un futur que l'on pressentait nourri de sciences et de techniques. les deux tendances ont irrigué les arts appliqués pendant l'entre-deux-guerres. Conformistes et modernistes imprimèrent leur style respectif à l'architecture, au décor, aux objets. Et à l'automobile. La ligne conformiste exaltait un maniérisme ancré dans l'Art Nouveau tandis que la ligne moderniste prônait un purisme inspiré par l'Esprit Nouveau. A travers ces deux courants, ce sont deux modes de vie qui s'affrontaient, deux engagements politiques. Les progressistes défendaient une vision démocratique de la société, tandis que les conservateurs se drapaient dans une position élitiste; Leur concurrence nourrissant la rivalité entre production standardisée et artisanat de luxe.

LA TRADITION DE L'ELEGANCE EST ANCREE DANS LES ANNEES VINGT ET TRENTE.
Ces décennies marquèrent l'âge d'or de la carrosserie française. La majorité des carrossiers appartenaient au courant conservateur, transposant à l'automobile les attributs de la décoration, mariant avec préciosité les reflets satinés du maillechort à l'exquise rugosité du galuchat. Ebénistes, selliers, orfèvres, tapissiers, passementiers participaient à la célébration du luxe, mais les carrossiers ne déployaient aucune originalité stylistique. Leurs canons esthétiques se réclamaient des mêmes lois que les attelages du XIXème siècle et recouraient aux mêmes artisanats que leurs ancêtres. Etouffés par la pesanteur de la tradition, les Georges KELLNER, Henri BINDER, Henri LABOURDETTE, Alfred BELVALETTE restaient enfermés dans leurs raffinements vernaculaires.
La jeune génération, qui s'est épanouie dans les années trente, s'adapta avec avec la plus grande circonspection aux rénovations imposées par la vogue aérodynamique. A la fin de la décennie, trois mouvances cohabitaient: les carrossiers classiques (VANVOOREN, POURTOUT, Henri CHAPRON ou LETOURNEUR et MARCHAND ), les baroques (SAOUTCHIK, FRANAY ou FERNANDEZ et DARRIN) et les réformateurs (FIGONI et FALASCHI, LABOURDETTE ou Gaston GRUMMER ). Ensemble, ils illustrèrent la tradition en maîtrisant l'art de la sculpture et de l'ornement.

UNE APPROCHE PLUS INTELLECTUALISEE ETAIT DEFENDUE PAR L'AVANTGARDE SCIENTIFIQUE.
Tandis que l'oeuvre des carrossiers en appelait aux sens, une autre facette de la production française s'adressait à l'esprit en sublimant la beauté de la mécanique. dès l'aube du siècle, l'industrie française se distingua par une technologie de pointe validée dans les compétitions sportives. La fusion idéale de l'art et de la technique fut accomplie par ETTORE et JEAN BUGATTI. Leur ascendance artistique et leur intuition de la mécanique étaient lisibles autant dans l'essieu forgé de la "35" que dans les arêtes rivetées de l'ATLANTIC. Plus encore que la course automobile, l'aéronautique était porteuse des symboles de la modernité. Après la Grande Guerre, L'automobile avoua ses premiers cousinages avec l'aviation, GABRIEL VOISIN étant le personnage le plus brillant de cette école. Sa vision singulière du confort, de la lumière et de l'art de vivre déboucha sur d'indicibles ambiances ou le bien-être se mêlait au pragmatisme. Car la voiture captivait aussi les architectes; Jean PROUVE et Rob MALLET STEVENS faisaient l'éloge  de la machine; mais c'est LE CORBUSIER qui assimila concrètement l'interférence entre Automobile et Architecture. Sa "voiture maximum" demeure exemplaire d'une démarche radicalement logique qui inspira, sans doute, la 2 CV de CITROEN. Cette pièce emblématique du terroir français fut conçue dans les années qui suivirent le Front Populaire.
L'avionneur GABRIEL VOISIN fut l'un des premiers à verser les acquis aérodynamiques de l'aviation au crédit de l'automobile (d'abord de course); quelques visionnaires le suivirent dans cette voie marginale et scientifique en prétendant appliquer leurs théories aux produits de grande série. Mais les propositions d'EMILE CLAVEAU, PIERRE MAUBOUSSIN ou JEAN ANDREAU étaient trop révolutionnaires et restèrent ésotériques. Les alibis intellectuels qui sous-tendaient ces recherches ne touchaient pas le public. Paradoxe pour une action menée idéalement pour le bien du plus grand nombre.

APRES LA SECONDE GUERRE MONDIALE, LE SYNDRÔME AMERICAIN ASPHYXIA LA CREATIVITE FRANCAISE.
L'Amérique a toujours fasciné l'Europe. ANDRE CITROEN y puisa ses principes en matière de production, de publicité, de technique et de style. Il ne fut pas le seul. Que ce fût sur la ligne d'une BUGATTI, la calandre d'une RENAULT ou la silhouette d'une PEUGEOT, l'influence américaine était omniprésente. Mais elle se limita souvent à l'anecdote, à la copie d'un motif et s'éloigna de l'illusion purificatrice que suggéraient les épigones du steamline. Après la Libération, les carrossiers se sont éteints faute de ne pas avoir su s'adapter au contexte économique et social. Ils créèrent des véhicules inopportuns singeant le "styling" flamboyant des Américains, surchargeant de chromes et d'acier leurs ultimes carrosseries. Seules les FACEL VEGA de JEAN DANINOS échappaient à cette déroute en donnant une interprétation personnalisée de la démesure américaine. Une interprétation latinisée.

AU LENDEMAIN DE LA LIBERATION, UNE POIGNEE DE CREATEURS DEFENDIRENT L'INDIVIDUALISME FRANCAIS.
Au cours de ces années de reconstruction, quelques utopistes imaginèrent que l'heure était propice aux bouleversements. Les prototypes créés par EMILE CLAVEAU ( Descartes), JEAN ANDREAU (Mathis VL333), JEAN PIERRE WIMILLE et LOUIS BIONIER (Dynavia) comptaient parmi les plus prémonitoires, mais seule la Dynavia finit par éclore (et faner) chez PANHARD. Tous ces projets développaient des concepts novateurs, mais leurs formes aérodynamiques réfutaient toute séduction, se trouvaient en décalage manifeste avec les tendances contemporaines hésitant entre latinité et américanisme. En ce sens, la DS 19 constitua un épiphénomène, elle sut concilier l'élégance et l'intelligence. Son futurisme n'excluait pas le charme, sa valeur technologique ne refusait pas l'esthétisme. L'avenir descendait dans la rue sous la forme de cette divinité mécanique qui véhiculait toutes les mythologies automobiles (cf Roland BARTHES et Gio PONTI). Cet improbable mutant, trop détaché de la temporalité, ne connut aucune descendance.

DANS LES ANNEES CINQUANTE, L'INDUSTRIE FRANCAISE CHOISIT DE SUIVRE LA FILIERE ITALIENNE.
Depuis le coup d'éclat de PININFARINA avec sa CISITALIA, les  carrossiers italiens s'étaient régénérés, réorganisés puis imposés sur la scène internationale. Comme leurs concurrents étrangers, les industriels français s'intéressaient à ce vent nouveau qui leur insufflerait la culture à laquelle ils aspiraient. De durables complicités s'instituèrent. La collaboration entre PEUGEOT et PININFARINA fut scellée en 1952, après quoi les Automobiles PEUGEOT naquirent d'une émulation entre La Garenne-Colombe et Turin, gérée par PAUL BOUVOT, puis par PAUL BRACQ et GERARD WELTER. Puis SIMCA devint la première entreprise française à structurer son bureau de style sur le modèle américain; elle plaça l'Italien MARIO REVELLI DE BEAUMONT à sa tête entre 1955 et 1963. La prééminence du style italien s'étendit dans le monde entier; Elle ébaucha la domination d'un style international de plus en plus aseptisé, renforcée par la dissémination des studios de design, le cosmopolitisme de leurs équipes et la mondialisation de l'enseignement. la création devint apatride, les talents tricolores exercèrent leur art sous d'autres bannières: PAUL BRACQ à Munich, MARC DESCHAMPS à Turin, CLAUDE LOBO à Cologne, JEAN YVES BOULARD à Tokyo.

L'HEURE DU FONCTIONNALISME SONNA DANS LES ANNEES SOIXANTE.
Avec l'apparition de la RENAULT, la voiture assuma son rôle utilitaire. Elle jouait le parti de l'humilité, de la simplicité et de l'authenticité. Rustique et fonctionnel, son dessin ne faisait aucune concession aux apparences. Ce refus de la séduction et ce rejet de tout signe extérieur d'opulence n'étaient pas fortuits. Pierre DREYFUS les avait délibérément imposés dans une perspective socialisante. Démarche captieuse qui condamnait l'automobile populaire à la disgrâce et privait son public de gratification. La Régie persévéra avec la RENAULT 16, dessinée par Gaston JUCHET, voiture "intelligente" ébréchant la notion de berline "statutaire". La R16 innovait par sa carrosserie, exploitant la modularité de l'espace et conciliant les prérogatives esthétiques d'une berline et les avantages pratiques d'un break. La R16 restait pauvre dans son expression stylistique, mais engendra plusieurs générations de berlines bicorps. Parmi elles, la R5 franchit un nouveau cap répondant à une revendication plus affirmée de l'expressivité et de l'indépendance du consommateur et à l'affranchissement professionnel de la femme. Le temps du design austère et populiste, gardé par des théoriciens intégristes, s'achevait.
En 1985, Publicis lançait pour la campagne le thème des "voitures à vivre". Le slogan entérinait le changement de comportement des automobilistes, gommant les arguments d'ostentation pour recourir au registre de la sympathie et de la convivialité. La "bagnole", controversée pour s'être montrée dominatrice, arrogante et dangereuse, s'avouait solidaire. Les monospaces RENAULT, Espace en tête, apparurent comme un probable prolongement du "cocooning", repli sur soi pratiqué au cours des années quatre-vingt. Pragmatique, optimisant le rapport entre l'encombrement et l'habitabilité, le monospace n'offrait plus de prise à la contestation.
L'idée n'était pas neuve, Yves DUBERNARD, après d'autres, l'avait exploité avec maestria sous la forme d'un taxi pour HEULIEZ.

UNE IDENTITE FRANCAISE SE FACONNE AU CREPUSCULE DU XXe SIECLE.
Marquée, peut-être, par la réconciliation de l'intelligence et de l'élégance placée sous le signe de la qualité. la fin du siècle rappelle des heures anciennes éclipsées aux heures du pragmatisme. Les plaisirs de l'Automobile sont réhabilités pour sauver l'Automobile. Plaisir de vivre (design) et de regarder (style). Plaisir de rouler (monospace) et de conduire (roadster). Les temps ont changé. L'époque n'est plus complaisante. L'Automobile doit renoncer à toute violence et se faire complice d'un monde rejetant les objets qui agressent l'homme et son environnement. Au cours des dernières décennies, l'Automobile a vécu une mutation en profondeur. Les problèmes de sécurité, de protection de l'environnement et d'économie d'énergie ont contraint les constructeurs à se remettre en question et à concevoir des voitures moins arrogantes. Les designers ont rendu compte de l'évolution des mentalités en proposant des machines domestiquées, accueillantes, des espaces habitables et sécurisants. Le style intérieur revêt une importance croissante. Parallèlement au développement d'une conduite toujours plus assistée, les habitacles restituent les charmes supposés propre à l'artisanat. Qualité et sensualité sont exacerbés par le choix des textiles et des textures, des nuances et des harmonies. Peut on parler de "design français" dans un pays qui produit des RENAULT étudiées chez ITALDESIGN, des CITROEN signées BERTONE et des PEUGEOT mûries chez PININFARINA? Ce constat indique la pusillanimité des industriels. Les filles d'ACTIVA ou d'OXIA restent dans les cartons en attendant des jours ou des hommes meilleurs. RENAULT a sauté le pas. Tous les modèles lancés depuis 1990 furent enfantés dans les studios de RENAULT. On mesure avec eux les effets de la nouvelle Direction du Design Industriel formé par Patrick LE QUEMENT, appelé par Raymond LEVY à l'aube de l'année 1988. il s'est attaché à revaloriser le travail de ses designers, à combattre la "paralysie par analyse", c'est-à-dire à privilégier une approche instinctive du design au détriment d'un marketing extinctif.
Cette politique donne des fruits convaincants. TWINGO est le premier projet mené sous le règne de Patrick LE QUEMENT, quoiqu'il fût ébauché quelques années avant sa venue; epinglée de mai à juillet 1993 sur la façade du Grand Palais, à PARIS, la TWINGO symbolise le design français de la fin de siècle. Avec intelligence et élégance.

SERGE BELLU - hors série N°4-  AUTOMOBILES CLASSIQUES /1993


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